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喬布斯在臺上“揮舞著”手中那臺被稱為iPhone的手機，滔滔不絕的講著，言語之中絲毫不吝贊美之詞，極其精彩的演講似乎早已讓臺下的觀眾聽的如癡如醉，不時便會傳來臺下觀眾的附和聲。
不過，這樣一場改變手機歷史的發(fā)布會在當時卻并未獲得一致的認可，發(fā)出異聲的包括像Palm前CEO約恩·魯賓斯坦這樣的企業(yè)高管，也包括一眾媒體和一眾不懂喬布斯的“凡人們”。
這是2007年1月份iPhone**次面向大眾時的場景。
在諾基亞為王的功能機時代，突然有人要用一臺可以打電話、拍照片，甚至可以瀏覽互聯(lián)網(wǎng)的“iPod”來顛覆“移動電話”，無疑是一條另類之路。意料之中，幾乎大多數(shù)人都認為喬布斯瘋了，他在異想天開，他在癡人做夢……
當然，后來的故事與喬布斯所設想的樣子相差無幾，盡管途中曾遭遇過一點小波折，但此后推出的iPhone系列的的確確成功了。多WIKA數(shù)字壓力開關PSD-31 0-2.5BAR年后不再有人糾結(jié)喬布斯到底是瘋子還是天才，因為移動互聯(lián)網(wǎng)的大獲成功已經(jīng)把答案拋給了全世界。
十年后，來自一家中國公司的“成功人士”開始琢磨在汽車身上創(chuàng)造奇跡，他要打破汽車、互聯(lián)網(wǎng)、IT、CT、AI和電動系統(tǒng)之間的邊界，讓冷冰冰的工業(yè)制品與火熱的物聯(lián)網(wǎng)技術融合，重構(gòu)鏘鏘前行了百年的汽車產(chǎn)業(yè)。
同樣慷慨激昂的演講后，賈躍亭遇到了和喬布斯發(fā)售**臺iPhone時同樣的困惑，只不過不像蘋果，這家名為“法拉第未來”的公司并未等到自己的未來就敗亡了……
坦白講，不能說賈躍亭是否有心繼承喬布斯，但喬布斯的成功讓這種“創(chuàng)新精神”成為了互聯(lián)網(wǎng)公司一直所追捧的信仰。
不過顯而易見的是在信仰面前，有的企業(yè)步子邁的大了，它就死了。有的企業(yè)步子邁的小了，它就落后了……
蘋果的造車夢
如果說每個男孩從懂事到成人都會經(jīng)歷幾個夢想的話，那其中一個一定是與汽車有關的。2007年喬布斯不僅發(fā)布了**代iPhone，他高興之余還把Apple Computer Inc.中的Computer拿掉了。相信你應該明白，iPhone并不是喬布斯的優(yōu)質(zhì)目標。
喬布斯的父親是一名稱職的汽車技師，從小的耳濡目染讓他對汽車有著一種不解的情緣。在iPhone大獲成功后喬布斯深陷贊美之聲中，他的汽車夢也終于在多年的策劃中浮出了水面。
“汽車有電池、電腦、發(fā)動機和機械結(jié)構(gòu)，iPhone上也有這些東IKA 加熱磁力攪拌器主機 RH basic 1西，它們甚至都有發(fā)動機”。他曾許諾要在不久的將來用自己的平臺去設計、打造出一款汽車。
如果不是站在時間軸的比較METAL WORK延時閥RH28M-2DK.3F.1R Art-Nr:126387前方，可能所有人都會相信，不出幾年自己應該就會坐在由喬布斯設計，蘋果出品的“智能汽車”里。當然，即便現(xiàn)在來看盡管蘋果在造車方面遮遮掩掩，也絲毫未影響外界看好蘋果造車的信心。
自喬布斯逝世后，蘋果的造車項目在外界看來就像霧像風又像花一樣令人琢磨不透?？蓵r不時還會放出令人激動的消息。
從上個世紀八十年代開始，電子技術覆蓋到汽車工業(yè)領域中，汽車電子化也為今后汽車網(wǎng)聯(lián)化、智能化開通了一條捷徑。2014年，距離喬布斯發(fā)布**款iPhone已經(jīng)過去七年，蘋果在官網(wǎng)上宣布了CarPlay。這就是蘋果在2013年宣布正式進軍汽車領域后推出的“iOS in the Car”計劃。
如果定義汽車電子化還只是汽車的“功能機時代”，那么車載系統(tǒng)CarPlay無疑重新點燃了大眾對車載系統(tǒng)的熱情，是推動汽車進入“智能時代”的新嘗試。
不過對于汽車行業(yè)而言，傳統(tǒng)的整車制造商顯然并不愿意接受這么一個“不知深淺”的家伙。蘋果也如喬布斯所愿，伴隨車載系統(tǒng)CarPlay，名為“Project Titan”（泰坦計劃）的項目也開始出現(xiàn)在眾人視野當中。
“Project Titan”就是要像喬布斯發(fā)明iPhone一樣，從無到有，從零到一。
事實上，蘋果“泰坦計劃”并非一帆風順，蘋果從谷歌、奔馳、特斯拉等公司高薪挖來了不少整車廠和一線零件供應商的工程師。拼命砸錢，大肆挖人換來的現(xiàn)實結(jié)果卻并不盡人意。這讓意氣風發(fā)的庫克在接受媒體采訪時也不得不承認，汽車項目可能是蘋果比較難進展的人工智能項目。
大洋彼岸的“造車派”
遙遠的大洋彼岸，蘋果的“Project Titan”計劃一波三折顯然并沒有影響到這里的公司。樂視（FF）、百度、騰訊、阿里，甚至ICT企業(yè)華為，都顯示出了對智能汽車的熱情。當然，F(xiàn)F已經(jīng)在一HEIDENHAIN備件GP412XS-C片喧囂中死去了。
軟件定義汽車，在這個世界上如果說除了蘋果之外還有誰能做的更好，那一定有騰訊。去年，馬化騰宣布騰訊全面投入產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)懷抱，他把汽車作為切入這一賽道重要突破口之一，將騰訊的角色定位為汽車產(chǎn)業(yè)助手。
簡單來講，就是以騰訊微信為主的國民優(yōu)質(zhì)APP平臺所打造的騰訊車載應用生態(tài)。汽車要成為手機之后的下一代移動智能終端，當然需要與手機相仿的功能。比如微信聊天、語音導航、打電話、聽音樂等等。這也是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)常用的流量變現(xiàn)的一種途徑。
不過，在ICT企業(yè)華為來看，”造車”還有另一種可能。
今年的5月27日，任正非破天荒的簽下一紙組織變動文件，當年不肯生產(chǎn)手機的他如今卻在華為的組織架構(gòu)中增設了一個新的部門——智能汽車解決方案BU。
時至今日，此前盛傳的華為造車也浮出水面。真相是華為不造車，而是在芯片、模組、管道、云平臺等全方面布局，構(gòu)建了整個產(chǎn)業(yè)閉環(huán)，提供全球少數(shù)可以覆蓋到“芯-端-管-邊-云”全方位的智能汽車ICT部件和智能汽車解決方案。
華為在智能汽車中的位置已經(jīng)確定，未來在整車前裝市場，你可能見到的華為將以一優(yōu)質(zhì)供應商的身份出現(xiàn)。畢竟華為輪值CEO也曾在內(nèi)部表示，“未來自動駕駛能力的電動汽車，除了地盤，四個輪子，外殼和座椅外，剩下的都是我們擁有的技術。”仔細想想，是否與喬布斯的想法不謀而合呢？
如果說騰訊和華為的特色還不夠明顯，那么則還有第三種“造車勢力”——阿里巴巴。
打包后ICT基礎設施和打包后的電商包裹有本質(zhì)區(qū)別嗎？答案顯然是沒有！
1999年，經(jīng)歷兩次失敗的馬云創(chuàng)建了阿里巴巴，立志做為中小型企業(yè)服務的電子商務公司，可以看出，在阿里巴巴的基因里就有著一股子自上而下的觀念。
做汽車也可以一樣，ALi優(yōu)勢供應德國vem電機OS和阿里云平臺，用打包包裹的辦法集特價GEMUE S68780D39175E24/N-1201 隔膜閥成可滿足企業(yè)迫切需求的提升運營的能力，如果說華為的模式有點側(cè)重于怎樣造一輛有價值的智能汽車，那么阿里就是側(cè)重于怎么把這輛汽車的價值更好的發(fā)揮出來。
當然，開啟汽車“智能時代”的模式不止于此三種，造車是全球集成度比較高的工業(yè)領域，在這個領域的每一個環(huán)節(jié)上可能會有不同的思考，騰訊、華為、阿里等也只是其中之一。
喬布斯的神話并不是不可復制，相反，在正確的時間節(jié)點上，創(chuàng)新即便在當時不被認可，也會在未來得到正名。
總的來講，讓“功能車”過渡到“智能車”的目的始終未變，有的
曾有人說，創(chuàng)新的**步是等待時機成熟。智能汽車要遠比傳統(tǒng)的整車制造更復雜，集成度更高，傳統(tǒng)的汽車制造商比互聯(lián)網(wǎng)公司更容易制造出汽車，互聯(lián)網(wǎng)公司要比ICT企業(yè)更有能力在軟件上建立生態(tài)，ICT企業(yè)也更能將底層通信技術帶進汽車中。
2018年，汽車市場延續(xù)20年高速增長結(jié)束了，2019年寒冬依舊在。企業(yè)與其盲目跨領域創(chuàng)新，不如趁著條件成熟，各守其職，等待破發(fā)。
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